Azərbaycan Texniki Universitetinin avtomobil nəqliyyatı fakültəsinin dekanı, Baş Dövlət Yol Polisinin eksperti, texniki elmlər namizədi Sülhəddin Gözəlovun «Ekonomist» jurnalına müsahibəsi
- Bakının nəqliyyat problemi artıq hamını narahat edən məsələyə çevrilib. Ekspert kimi bu problemin həllində çıxış yolunu nədə görürsünüz? - Bakının yolları həqiqətən də problemli məsələlərdəndir. Bu gün bizim qarşılaşdığımız tıxac məsələsi və nəqliyyat sıxlığının kökündə duran başlıca amil Bakı şəhərində küçə və yolların ümumi uzunluğudur. Yəni, şəhərdə mövcud olan indiki küçə və yol şəbəkələrinin ümumi uzunluğu avtomobillərin hazırkı sayı üçün kifayət deyil. Hazırda Bakıdakı küçə və yolların ümumi uzunluğu 2300 km-ə yaxındır. Bakıdakı avtomobillərin sayı isə 750 mindən çoxdur və bu rəqəm sürətlə artır. Paytaxtın ərazisi şərti olaraq iki hissəyə bölünür: Böyük Bakı və Kiçik Bakı. Böyük Bakının ərazisi 2 200 kv. km, Kiçik Bakının ərazisi isə bundan azdır.
Əgər ümumi yolun uzunluğunu Bakı şəhərinin ərazisinə bölsək, görərik ki, 1 kv. km şəhər sahəsinə düşən yolun uzunluğu təqribən 1,02 km-dir, bu isə çox azdır. Düzdür, SSRİ dövründə bu kifayət edirdi, lakin o vaxt bu sayda maşın yox idi.
- Bakı şəhərində yol şəbəkəsinin sıxlığı, yəni yolların ümumi uzunluğu nə qədər olmalıdır? - MDB ölkələrinin mərkəzi şəhərləri, məsələn, Moskva və ya Kiyevlə müqayisə etsək görərik ki, orada bu rəqəm bizdəkindən çoxdur və təxminən 2-3 km təşkil edir, Avropada bu göstərici təxminən 3,5-dən 5,5 km-ə qədər dəyişir, Amerikada isə hətta 13-15 km-dir. Əgər bu gün Azərbaycanda yolların uzunluğu 2300 km-dirsə, SSRİ dağılan vaxtı bu göstərici 2000 km-dən bir qədər artıq olub, yəni, müstəqillik illərində artım təqribən 300 km olub. Bu da əsasən son 10 il ərzində salınan yolların payına düşür. Yol ötürücüləri, tunnellər, keçidlər, yolların özlərinin genişləndirilməsi, bərpası – bu işlər böyük vəsait, zaman, qüvvə tələb edir. Amma məsələ bundadır ki, nə qədər iş görülsə də, maşınların sayı həddindən artıq böyük templə artır. Bu, dünyanın bütün iri şəhərlərinə xas olan bir problemdir. Bizdə də avtomobillər küçələri zəbt edir. Maşınlar arasında ara məsafəsi, yəni distansiya olmalıdır. Yəni, iki avtomobil arasında 1,5-2 metr məsafə qalıbsa, burada avtomobilin sürətlənməsi mümkün deyil. Buna yolun avtomobil yüklənməsi deyilir. Sübut olunub ki, yolun yüklənməsi 0,7-yə bərabər və ya daha artıq olduqda, tıxac qaçılmazdır. Yəni, yollar 70% avtomobillərlə tutulub və qalan 30% isə bu avtomobillərin arasındakı kiçik məsafələrdir ki, nəticədə tıxac yaranır. Optimal göstərici kimi yolun 0,3-0,4 səviyyəsndə yüklənməsi hesab olunur.
- Bu problemin həlli üçün nə etmək lazımdır? - Apardığımız hesablamalar göstərir ki, Bakının yol şəbəkəsinin uzunluğu avtomobillərin mövcud sayı nəzərə alınmaqla, iki dəfədən çox artmalıdır. Bu qədər yolu çəkmək çox böyük işdir. Hətta vəsait olsa belə, buna böyük zaman lazımdır. Digər tərəfdən isə avtomobillərin sayı da durmadan artır. Keçən il Azərbaycana 103 mindən artıq avtomobil gətirilibsə, bu ilin yanvar-avqust ayları ərzində bu rəqəm 67 min və ya ötən ilin analoji dövrü ilə müqayisədə 8-10% çox olub. Göründüyü kimi, ildən ilə avtomobillərin idxalı artır.
Bununla müqayisədə isə yol şəbəkəsinin artımı heç 1% də təşkil etmir. Bu, olduqca çox vaxt aparan bir işdir. Burada kimisə günahlandırmaq da düzgün deyil, çünki infrastrukturu avtomobillərin artım tempinə uyğun inkişaf etdirmək mümkün deyil. Yəni, bunu nə Moskva, nə Kiyev, nə də başqa bir şəhər edə bilər. Lakin istənilən halda, bu istiqamətdə iş gedir. Həm mövcud yollar genişləndirilir, həm körpülər, tunellər tikilir, həm də mümkün olan yerlərdə yeni yollar salınır.
- Lakin belə bir problem də var ki, yeni yolları hər yerdə çəkmək mümkün deyil? - Şəhərin müəyyən hissələrində, məsələn, həm tarixi-memarlıq binaları, həm böyük tikintilərin olduğu ərazilərdə bu işlərin aparılması çətinlik yaradır. Etiraf etmək lazımdır ki, SSRİ dağılandan sonrakı 10-15 il ərzində şəhərsalmada müəyyən qüsurlar olub. Şəhərsalma elə planlaşdırılmalıdır ki, gələcək ən azı 15 il üçün yol xətləri, nəqliyyat, ümumiyyətlə, kommunikasiyaların inkişaf perspektivi nəzərə alınmalıdır. Həmin dövrlə müqayisədə Bakıda avtomobillərin sayı 5 dəfə artıb.
- Bəs bu halda biz nə etməliyik? - Şəhərin müəyyən hissələrində bunu etmək artıq çətindir. Küçələrdə insanlar maşınla dayanarkən, yolun müəyyən hissəsini zəbt etmiş olurlar, bu da hərəkətdə olan nəqliyyat vasitələrinə mane olur və mövcud yolların potensialından tam istifadə etmək mümkün olmur. Bu istiqamətdə işlər həyata keçirilir. Məsələn, Heydər Əliyev Sarayının arxasında tikilən yeraltı dayanacaq – burada 4 500-ə qədər avtomobil üçün parklama yeri var. Belə obyektlərin sayəsində küçələrin buraxma qabiliyyətini artırmaq və tıxac problemini qismən həll etmək mümkündür.
- Amma belə dayanacaqlarda tətbiq olunan tariflərdən narızılıq da az deyil. - Düzdür, həmin pullu dayanacaqlarda müəyyənləşdirilmiş qiymətlər əhalinin real sosial vəziyyətinə adekvat deyil. Razıyam, həmin obyektlərin yaradılmasına xeyli vəsait xərclənib, amma kapital qoyuluşunun ödənilməsi müddəti deyilən bir anlayış var. Təbiidir ki, istər dövlət, istərsə də fərdi sahibkar qoyduğu kapitalı maksimum qısa müddətdə qaytarmaq istəyir. Lakin bugünkü reallıqları nəzərə almaqla differensiallaşdırılmış qiymətlər tətbiq olunmalıdır və qiymətlər daha aşağı olmalıdır ki, insanlar avtomobillərini küçələrdə saxlamaq fikrinən daşınsınlar. Qiymətlər cəlbedici və münasib olmalıdır. Yatırılan sərmayənin ödənilməsi müddəti isə, məsələn, 3 il deyil, 5 il də ola bilər, istənilən halda belə layihələr hər zaman gəlirlidir və müəyyən vaxtdan sonra özünü doğruldacaq. Ən əsas, biz daha çox insanın marağını nəzərə almalıyıq. Bundan sonra insanlar küçədə maşın saxlamağın həm qanuna hörmətsizlik, həm də kobud hərəkət olduğunu düşünəcəklər. Bu cür dayanacaqların sayı çox olmalı və nəqliyyatın sıxlığı daha yüksək olan yerlərdə yaradılmalıdır.
Eyni zamanda, zaman keçdikdə insanların avtomobildən istifadə etmək meylləri də zəifləyəcək. Artıq insanlar dərk edirlər ki, uzun müddət avtomobildən istifadə hərəkətsizliyə gətirib çıxarır və bu, sağlamlıqda problemlərə səbəb olur.
- Sizin fikrinizə görə, problemin həlli üçün Bakıda nə qədər yeni yol çəkilməlidir? - Paytaxtda mövcud yollar qədər yeni yol çəkilməlidir və bu işlər bütün mümkün ərazilərdə - şəhərin ətrafında, yeni salınan yaşayış məntəqələrində, bütün istiqamətlərdə aparılmalıdır. Yeni yaşayış ərazilərində küçə-yol şəbəkəsi daha böyük ehtiyatla salınmalıdır. Yəni, elə layihələndirilməlidir ki, 15-20 il sonra üçün mümkün inkişaf tendensiyaları nəzərə alınmalıdır. Hazırda Azərbaycanda 1,2 mln. avtomobil var və bizim proqnozlara görə, yaxın gələcəkdə bu göstərici 3 mln. həddini keçəcək. Bu, reallıqdır, əhalinin nəqliyyata olan tələbatı ödənilməlidir. Nəzərə alın ki, bu, heç də böyük rəqəm deyil, çünki analoji Avropa ölkələrində bu rəqəm 5-6 mln.-a çatır. Məsələn, Rusiya və ya Ukraynada bu göstərici bir qədər yüksəkdir, ABŞ-da isə 1 nəfərə 1 avtomobil düşür. Bunun öhdəsindən gəlmək üçün müəyyən tədbirlər görülməlidir. Məsələn, artıq bu gün tətbiq olunan müəyyən qadağalar özünü doğruldur. Ən azından ümumi avtomobillər, yük avtomobilləri və ya avtobusların şəhərin bəzi hissələrinə girişini məhdudlaşdırmalı olacağıq. Və bunun üçün cərimələr tətbiq oluna bilər.
- Bunun üçün cərimələr nəzərdə tutulacaq? - Bu gün hamı şəhərdə iri yük maşınlarının hərəkət etməsindən şikayət edir. Əslində yük avtomobili də şəhərə gəlməlidir, lakin bu, onun ölçüsündən asılı olmalıdır. Bir tərəfdən sevinirik ki, şəhərin hər yerində tikinti gedir, şəhər yenilənir. Bu işlərin aparılması üçün isə yük avtomobillərinin hərəkət etməsi vacibdir. Lakin digər tərəfdən, bu avtomaşınların yolların dağılmasına təsiri araşdırılmalıdır, onların ölçülərinə diqqət yetirilməlidir. Bütün bu işlərə zaman lazımdır və müəyyən müddətdən sonra hər şey öz yoluna düşəcək. Həmçinin vurğulamaq istəyirəm ki, yeni obyektlərin inşası zamanı parklama amili də nəzərə alınmalıdır. Məsələn, hər hansı bir sahibkar şadlıq evi tikirsə, bura gələcək qonaqların avtomobilləri üçün yer də nəzərdə tutmalıdır. Bütün bu məsələlər qanunvericiliklə nizamlanmalıdır. Bir sözlə, bütün tikinti işləri gələcək inkişaf proqnozları və ehtiyatlar nəzərə alınmaqla aparılmalıdır. Artıq şəhərsalmada bu aspektlər nəzərə alınır, çünki bu, günün tələbidir.
Eyni zamanda, paytaxtın giriş hissələrində dayanacaqların yaradılması, şəhərin müxtəlif istiqamətlərinə intensiv nəqliyyatın təşkil olunması, münasib qiymətlərlə avtobus və metrobus marşrutlarının təşkili bu işə yardım edə bilər. Məsələn, həmin dayanacaqlarda avtomobili münasib qiymətə saxlayıb, oradan Bakının daxilindəki lazımi ünvana avtobus və ya metro ilə getmək olar və bununla da avtomobillərin şəhərə girişi azalacaq. Həmçinin, şəhərdən, xüsusən də şimal istiqamətdə çıxışların sayı artırılmalıdır. Çünki bu gün həmin yollar həddindən artıq yüklənib, onların buraxılış qabiliyyəti mövcud intensivliyə uyğun deyil. Məsələn, Zabrat ilə Sumqayıt arasında yeni bir geniş yolun çəkilməsi zərurəti var. Bunun üçün elmi araşdırmalar və qiymətləndirmə aparılmalıdır.
- Problemlərin həllinə ödənişli yolların tətbiqi kömək edə bilərmi? - Biz artıq bunun da astanasına gəlib çıxmışıq. Adətən, ödənişli yolları özəl sektor çəkir. Burada müxtəlif variantlar var. Məsələn, müəyyən müqavilə əsasında özəl sektor dövlətlə razılaşma əsasında belə yol çəkir. Müəyyən müddət ərzində təyin olunmuş tariflər əsasında investor çəkdiyi xərcləri ödəyir və mənfəət götürür. Bundan sonra isə həmin yol dövlətin sərəncamına keçir.
Ödənişli yol alternativ yol funksiyasını yerinə yetirir. Hər hansı yolda sıxlıq yaşanırsa, sürücü üçün ödəniş əsasında boş yoldan istifadə etmək imkanı yaradılır. Məsələn, qonşularımız Türkiyə və İranda yüksək intensivlik fonunda cüzi qiymətlərin tətbiqi ilə belə yollardan böyük gəlir götürülür.
Azərbaycanda ödənişli yollar magistral yollarla bağlı ola bilər. Düşünürəm ki, Bakının şərq və ya qərb, əsas girişlərində əlavə ödənişli yol çəkmək daha doğru və məntiqli olar. Bu, sıxlığı müəyyən qədər dərəcədə azaldacaq. Digər tərəfdən infrastrukturun inkişaf dinamikası artacaq, ekoloji problemlər müəyyən həllini tapacaq. Lakin bunun üçün torpaq sahələrinin ayrılması məsələsi də çox mühümdür. Bu işlər hərtərəfli düşünülməli, yekunda qərar verilməlidir.
- Ekoloji problemləri nəzərə almaqla, Azərbaycanda istismar vaxtı keçmiş avtomobillərin istifadəsinə qadağanın qoyulması mümkündürmü? - Bu, bir qədər sosial məsələdir. Həmin maşınların istismar vaxtı keçsə belə, bu, vətəndaşların xüsusi mülkiyyətidir, onu vətəndaşın əlindən məcburi şəkildə almaq artıq Konstitusiyanı pozmaq deməkdir. Maşın vətəndaşdan alındıqda, əvəzində kompensasiya ödənilməlidir. Köhnə maşınların sayı isə kifayət qədər çoxdur və bu səbəbdən bu iş xeyli vəsait tələb edəcək. Burada söhbət yalnız mərhələli keçiddən gedə bilər və ya başqa variantlar istifadə olunmalıdır. Birinci mərhələdə, istismar müddəti daha böyük olan avtomobillər, məsələn, şərti olaraq 25 ildən artıq olanları dövriyyədən çıxarmaq olar. Həmin avtomobili bazar uyğun dəyərləndirdikdən sonra qarşılığında faizsiz və ya güzəştli kredit təklif etmək olar. Vətəndaşa bunun əvəzində müəyyən avtomobil markaları təklif oluna bilər. Hazırda Naxçıvan və Şamaxıda yerli avtomobil istehsalı təşkil olunub.
Bununla da, biz ilk növbədə köhnə avtomobillərdən xilas oluruq, ekoloji vəziyyəti yaxşılaşdırırıq, hərəkətin təhlükəsizliyini təmin edirik, həmçinin, daxili avtomobil istehsalını stimullaşdırırıq. Yəni ki, kapitalın bir hissəsinin Azərbaycandan çıxmasının qarşısını alırıq. Nəzərə alsaq ki, il ərzində ölkəyə 100 mindən artıq avtomobil gətirilir və hər bir avtomobilin orta qiymətini 10 min manatdan götürsək, Azərbaycandan hər il çıxan valyutanın 1 mlrd. manat təşkil etdiyini görərik. Bu, olduqca böyük bir rəqəmdir.
